Historie přeprav písku z Božic po železnici

Přeprava písku z Božic u Znojma po železnici (autor Martin Svoboda)

Letecký snímek vlečky pískovny Božice s přistavenými vozy na nakládku (archiv Českomoravský štěrk)

Vlaky s božickým pískem v minulosti neodmyslitelně patřily ke koloritu železniční dopravy jak na trati Znojmo – Jihlava, tak na trati Břeclav – Znojmo.

Situace v 70. a 80. letech

V Božicích u Znojma bylo na každodenní bázi sestavováno několik ucelených vlaků. Denně se jednalo o 2 – 3 ucelené vlaky s pískem, přičemž i v neděli bývaly ve stanici běžně sestavovány 3 ucelené vlaky. Lze odhadovat, že v tomto období se zde nakládal přibližně milion tun písku ročně.

Ucelený vlak z Božic u Znojma do Jihlavy města dle SJŘ 1989 / 1990

Ve směru na Znojmo jezdil denně jeden vlak s pískem do Jihlavy. Tyto vlaky v 80. letech jezdily v nočních hodinách (ze Znojma kolem půlnoci) a mívaly nejčastěji 20 vozů (celková hmotnost 1500 tun), přičemž byly vedeny dvěma hnacími vozidly řad 751 a 752 (dle stávajícího značení). Nárazově mívaly i 30 vozů (2250 tun), a byly vedeny třemi hnacími vozidly. Jindy měly pouze 10 vozů (750 tun), a byly vedeny jedním hnacím vozidlem. Nejvytíženější tyto vlaky jezdily mezi lety 1973 a 1978, kdy probíhala výstavba dálnice D1. V tomto období do Jihlavy z Božic u Znojma směřovaly vlaky o celkové hmotnosti až 2800 tun (tehdy vedené ještě parními lokomotivami „Štokr“). Během výstavby dálnice byly vlaky vykládány převážně na odstavném kolejišti Pávov. V 80. letech pak k vykládce nejčastěji sloužila rampa napojená do ŽST Jihlava město (stávající vlečka Uhelných skladů Jihlava). Podrobněji o vozbě v 70. letech do Jihlavy pojednává níže přiložený text od Richarda Cily. 

Ucelený vlak z Božic u Znojma do Žiliny dle SJŘ 1981 / 1982

Ve směru na Břeclav byla skladba ucelených vlaků s pískem z Božic u Znojma pestřejší. Denně zde jezdily jeden až dva ucelené vlaky do různých stanic v tehdejším Československu. Cílovými destinacemi byly např. Valašské Meziříčí, Ostravsko, Žilina či vzdálené Michalovce, Medzilaborce nebo Bardějov. Zajímavostí je, že vlaky směřující na východ Slovenska využívaly trasu po tzv. jižním tahu přes  Zvolen a Lučenec. Z Božic u Znojma mívaly tyto vlaky nejčastěji 24 vozů (1800 tun) s tím, že do Valtic na ně bývalo nasazováno jedno hnací vozidlo ř. 781 (dle stávajícího značení) a z Valtic jim pak do km 93,36 pomáhal nezavěšený postrk. Nárazově se stávalo, že tyto vlaky měly až 30 vozů (2250 tun). V takovém případě vlak dostal postrk už z výchozí stanice.

Situace od 90. let

V 90. letech počty ucelených vlaků s pískem začaly pozvolna klesat. V polovině 90. let ve směru na Jihlavu jezdily přibližně 3 až 4 vlaky za týden (nejčastěji 10, 20 nebo 30 vozů na jedno, dvě nebo tři hnací vozidla) s tím, že jízdy těchto vlaků se přesunuly do denních hodin. Obdobně klesaly i počty vlaků směřujících na Břeclav, kde mj. byla hnací vozidla řady 781 nahrazena hnacími vozidly řad 770 a 771. Zde svojí úlohy sehrálo také osamostatnění Slovenska, kam do té doby směřovalo významné množství božického písku.

Ucelený vlak z Božic u Znojma do Michalovců dle SJŘ 1993 / 1994 (o rok později pouze podle potřeby)

Na přelomu tisíciletí již jezdil pouze jeden ucelený vlak s pískem do Jihlavy města za týden, výjimečně jely v této relaci vlaky dva. V tomto období měly dané vlaky nejčastěji 16 vozů (1200 tun). Vlaky do Jihlavy přestaly jezdit ve druhé polovině roku 2002.

Ve směru na Břeclav na přelomu tisíciletí jezdil přibližně jeden ucelený vlak za měsíc, který byl složený z 24 vozů (1800 tun). Tyto vlaky zcela přestaly jezdit ve druhé polovině roku 2001.

Nákladní vlak s pískem z Božic do Jihlavy u Okříšek 16. 5. 1996 (autor M. Varga)

 

Současnost

Uplynulo již tedy téměř 20 let od konce pravidelných přeprav božického písku po železnici. Značné množství božického písku však i dnes stále směřuje do Jihlavy, vše ale jezdí výhradně po silnici.

Železnice se zde postupně dostala do nevýhodného postavení také proto, že se neustále oddalovalo místo těžby od vlečky, kde probíhala nakládka do železničních vozů. Za několik desetiletí se místo těžby od vlečky oddálilo téměř o 2,5 km. Jak na první, tak na poslední „míli“ je zde tedy nutné využívat navazující silniční vozidla.

Kromě toho je trasa z Božic do Jihlavy po železnici přibližně o 20 % delší než po silnici, což redukuje mj. výhodu plynoucí ze skutečnosti, že železnice je obecně výrazně energeticky méně náročná než silniční doprava. I tak by však množství spotřebované nafty bylo méně než poloviční, pokud by se písek do Jihlavy vozil po železnici namísto po silnici. Proti železnici zde také hraje skutečnost, že na trase z Božic do Jihlavy se stále neplatí mýto.

Dalším faktorem v neprospěch železnice může být možné přetěžování silničních vozidel. Zatímco železničními vozy Faccs, ve kterých byl písek standardně přepravován, lze při maximálním využití ložného objemu přepravit méně, než kolik činí maximální přípustné zatížení, u silničních vozidel je situace obrácená. Ložný objem silničních vozidel potenciálně umožňuje naložení vozidla větším množstvím písku.

Nastínění budoucího vývoje

V rámci právě zpracovávané Studie proveditelnosti železničního spojení Brno – Znojmo jsou na Znojemsku navrhovány tři nové železniční vlečky v bezprostřední blízkosti lomů, díky čemuž bude možné písek do železničních vozů nakládat pásovými dopravníky, a nebude tak nutné na první míli využívat silniční vozidla. Nové vlečky jsou navrhovány v blízkosti božické, hodonické a tasovické pískovny. Kromě toho je uvažováno s elektrizací celé tratě Břeclav – Znojmo. Elektrizace navazující trati ze Znojma do Okříšek bude výhledově taktéž prověřena. Pokud by bylo možné vlaky na celém rameni vozit v elektrické trakci, již tak energeticky méně náročná železniční doprava by se v tomto ohledu stala ještě výhodnější. K dalšímu zefektivnění by mohlo dojít použitím vozů Faccns, které umožňují naložit až 68,5 tuny písku na jeden vůz.

Návrh nové vlečky v blízkosti pískovny Tasovice

Do 10 let by se dle nejrůznějších predikcí měla uzavřít přibližně polovina pískoven a kamenolomů v ČR. Odhaduje se, že průměrná přepravní vzdálenost písku se zvýší ze stávajících přibližně 50 km na trojnásobek. Frakce 0/2 a 0/4 písku těženého na Znojemsku patří k těm nejlevnějším a nejkvalitnějším v ČR i na Slovensku. Většina písku ve zdejších nalezištích doposud nebyla vytěžena, a v kombinaci s efektivní železniční dopravou si tak lze představit scénář, kdy v Božicích u Znojma a Hodonicích bude denně opět sestavováno několik ucelených vlaků s pískem. Nápomocná by zde výhledově měla být i dopravní politika státu, která bude mít za cíl přesunout co největší množství zboží ze silnice na železnici. Přepravy hromadných substrátů by měly být první na řadě.

Přeprava písku na výstavbu D1 v 70. letech (autor Richard Cila)

V letech 1973 až 1977 se po trati Znojmo - Jihlava přepravovaly denně jeden až dva ucelené vlaky s pískem z Božic (Pn 64296, 64696) na vlečku v Jihlavě-Pávově pro stavbu dálnice D1. Po zahájení stavby dálnice v letech 1973 a 1974 se jednalo o velké přepravní zátěže nejen písku, ale i ostatních stavebních hmot a konstrukcí. Vždy jednou denně to byl ucelený vlak 35 (nebo 30) výsypných vozů řady Sa či Sas o hmotnosti 2.800 tun (nebo 2.500 tun) jezdící pravidelně v noci po půlnoci ze Znojma. Takto těžký vlak byl veden od února 1973 třemi jihlavskými 556.o z Božic až na vlečku do Pávova. Prázdné výsypné vozy z Pávova zpět do Božic vozila jedna lokomotiva 556.0. Od dubna 1973 do května 1974 se na vozbě božických písků objevují i jihlavské „sergeje“. Do června 1973 byl na vozbu menších pískových vlaků nasazován jeden jihlavský „sergej“ T 679.1, přičemž postrk ze Znojma mu dělal jeden „štokr“ nebo druhý „sergej“. Od června 1973 do května 1974 se oběh upravil na dvě lokomotivy T 679.1 v čele vlaku o hmotnosti do 3.000 tun (norma v třídě T) přičemž postrk v úseku Znojmo - Stařeč dělala T 478.1 od nočního pražského rychlíku (ze Starče zpět Lv do Znojma).

Právě na vozbě těchto přetížených pískových vlaků se nejlépe dokazovaly trakční výkony lokomotiv řady T 679.1 na rozdíl parních 556.0. I když byl ucelený vlak přetížen (mokrý písek) motorová lokomotiva T 679.1 uvedenou zátěž bez problémů vyvezla ze Znojma až do vrcholu stoupání v Šumné. Zatímco zde byl normativ hmotnosti pro jednoho „štokra“ 900 tun, pro „sergeje“ zde byl normativ 1.000 tun, který byl ovšem pravidelně překračován až na 1.100 tun do stoupání 11,8 ‰. Po květnu 1974 se opět na vozbě božických písků objevují dočasně i tři „štokry“.

Od roku 1975 se poněkud zmírnila spotřeba písků na stavbu dálnice a tomu úměrně i přístavba vozů. Denně jezdil jen jeden vlak z Božic s 25 vozy o hmotnosti 1.800 tun vedený dvěmi lokomotivami řady 556.0. Postrk vlaku písku dělala v noci vždy motorová lokomotiva T 478.1 ze Znojma do Starče (od rychlíku „Dyje“). Následně další rok se situace ve vozbě božických písků opět mění. Sestava pískového vlaku se neměnila, 25 vozů Sav o hmotnosti 1.800 tun, ale již vedené dvěmi motorovými lokomotivami řady T 478.2 vpředu a na postrku parní lokomotiva 556.o. V letech 1976 a 1977 to již byla denně souprava o 15 vozech Sa, hmotnosti 1.200 tun, vedená vlakovou motorovou lokomotivou T 478.2 a postrkovou T 478.1.

Další změna turnusu parních lokomotiv 556.0 depa Jihlava byla dnem 5.dubna 1973, kde se převedly výkony turnusové skupiny P02 lokomotiv 556.0 na novou skupinu D07 pro dvě motorové lokomotivy řady T 679.1 a zůstávající výkony na skupinu P02 pro jednu 556.0. Zde byl v původní skupině P02 třídenní oběh pro vozbu manipulačních vlaků z Jihlavy do Horní Cerekve, přestavovacích vlaků do Jihlavy města, manipulačního vlaku do Znojma a vozba pískového vlaku z Božic do Jihlavy města. Takto pro „sergeje“ byla vozba Mn 8658 do Okříšek - Mn 8650 do Znojma, Lv 1092 do Božic, zpět Pn 6907 do Jihlavy a Pv 9152 do Jihlavy města. U této vozby byla nadále pravidelnost, že postrk pískovému vlaku dělal (pokud byl překročen normativ 1.100 tun pro jednu T 679.1) „štokr“ z skupiny P01.
Do čela nákladního vlaku v rámci oslav 150. výročí se nakonec postaví lokomotiva Východočeské dráhy 749.251